Em Portillo, a primeira vez de um esquiador

Você começa calçando botas pesadas, de uns 5 quilos cada uma. Veste os óculos que tapam a cara inteira, depois as luvas grossas, e então agarra os bastões. Protegido por casacos impermeáveis que cobrem até o pescoço, parece um super-herói poderoso. Mas basta dar o primeiro passo para cair: primeiro, na dura realidade de que, nesta empreitada, você está na estaca zero; e depois, cair literalmente. Uma, duas, muitas vezes. No meu caso, seis, só na manhã de estreia. Mas era para pagar mico e aprender a esquiar que eu estava ali, na aula básica da escolinha de Portillo, que já viu o tombo de muita gente desde que foi construída pelo governo chileno nos anos 1940 (posteriormente comprada por norte-americanos, em 1962).

Lição número 1: perca a vergonha. Todo esquiador estreante anda feito um pato. Ou talvez um pinguim, ou como o próprio mico — afinal, os animais estão ali, representados com placas do tamanho de um ser humano na pista El Corralito, repleta de crianças. A rampa diante da porta dos fundos do hotel é uma espécie de jardim da infância também para marmanjos como eu. A segunda aula era óbvia. “Levante a coluna, olhe para a frente, flexione os joelhos, relaxe os ombros”, dizia o instrutor. Nada fácil fazer tudo isso ao mesmo tempo… Era preciso imitar as crianças, que não têm medo e, em nome da diversão, se jogam.

Eu havia alugado os equipamentos na tarde anterior, um sábado, quando começam os pacotes semanais. Mas passaria só quatro dias: como Portillo está no meio do caminho entre Santiago e Mendoza, na Argentina, aquela seria apenas uma parada naquelas férias para degustação dos melhores vinhos latinos. Os quase 3 mil metros de altitude me deixaram sonolento, sem fôlego até para subir escadas, e decidi tirar a primeira tarde para alugar acessórios e conhecer o hotel. Queria descobrir refúgios para o caso de perceber que esqui não era para mim. E achei a piscina, a sauna, as aulas de ioga… Aproveitei também para contratar os professores: teria três aulas coletivas e uma particular, com tempo livre para treinar sem monitores.

Era grande a pressão naquela primeira aula, no domingo. Com as condições climáticas ideais — céu azul de setembro, oito da manhã, 5° C, sol ainda manso e 90 centímetros de neve na base —, invejei não só as destemidas crianças que desciam voando a um centímetro de mim na pista El Corralito, mas também o colorido balé que eu via nas pistas azuis, vermelhas e pretas no alto da montanha, onde deslizavam até os profissionais das seleções norte-americana e canadense de esqui. E eu ali, caindo, levantando e aprendendo pacientemente o beabá de frear, fazer curva e ziguezaguear. E me questionava: quando vão me deixar subir no teleférico e esquiar lá no alto?

No segundo dia, tive duas boas surpresas: ser promovido para a pista La Princesa — onde, em vez de usar uma esteira rolante lenta como a de El Corralito, eu subia esquiando em pé puxado por um lift chamado Va et Vient até poder descer esquiando em uma pista mais íngreme — e o convite para conhecer o restaurante Tio Bob’s, no alto da montanha. Para chegar lá, eu subiria no teleférico, finalmente. “Portillo é uma estação pequena, familiar, e vai continuar assim”, disse o proprietário Henry Purcell, que conheci no restaurante. “Para garantir a qualidade dos serviços, não queremos crescer.”

A frase de Purcell era uma resposta a quem reclama do fato de que, diferentemente de outras estações, Portillo não tem prédios variados e modernos, mil pistas ou um centrinho urbano para badalar. Mas a proposta daquela espécie de transatlântico amarelo atracado na imensidão branca dos Andes é mesmo essa: ser uma espécie de navio familiar. Quando voltam da pista, os esquiadores se encontram em incríveis piscinas aquecidas ao ar livre bem diante da congelada Laguna del Inca. Nos dois restaurantes, os hóspedes sentam-se à mesma mesa e são atendidos pelos mesmos garçons em todas as refeições. Come-se muito. E bem. Para ser um cruzeiro, só faltam o mar e o cassino.

 

Alcancei a glória no último dia. O instrutor considerou-me apto a pegar o teleférico novamente e descer esquiando a pista verde mais difícil, a El Puma. Agora sim: desci cambaleando da cadeira, endireitei o corpo, controlei a velocidade, fiz o zigue-zague direitinho — embora, preciso confessar, tenha levado um último tombo. Mas, com aquela falta de vergonha típica das crianças, levantei e desci destemido, sentindo o vento e o êxtase de surfar no oceano de neve. Tirei a roupa de Robocop e relaxei os pés aliviados na piscina diante do lago. No jantar, é claro, brindei o sucesso da minha primeira vez retomando a proposta original da viagem: tomando um bom vinho chileno.

PANORAMA

Portillo concentra suas 30 pistas, acessíveis por 14 meios de elevação, no entorno de sua única base, o Hotel Portillo, a 2.880 metros. Fica na imensidão branca dos Andes, bem no alto dos “caracoles”, trecho da espetacular estrada em zigue-zague que leva à burocrática travessia fronteiriça entre o Chile e a Argentina.

ESTRUTURA

Tem pistas para todos os níveis: as crianças se divertem na El Corralito, os diletantes passeiam na El Princesa e os experientes descem a El Puma. Como não há centro urbano por perto, a diversão está toda ali: sauna, bares, sala de internet, quadras. E o melhor: piscinas aquecidas e ao ar livre.

TEMPORADA

De junho a setembro

 

COMO CHEGAR

O próprio hotel pode programar o traslado desde o aeroporto de Santiago, a 164 quilômetros (duas horas). Ônibus para Mendoza, na Argentina, também a duas horas, param diante do hotel se combinado com antecedência.

 

ONDE FICAR

Com 123 apartamentos, o Hotel Portillo (tel. +562/263-0606, skiportillo.com) tem uma decoração antiquada, mas cheia de clima. Uma semana custa a partir de 1.700 dólares por pessoa. Já os lodges Octagon e Inca, com quartos e banheiros compartilhados, podem sair por menos da metade — com direito a usufruir da completa estrutura do hotel.

 

Publicado na revista TAM Nas Nuvens de dezembro de 2011.

Um mergulho no centro da Terra

A gaiola dá um tranco e começa a descer vagarosamente. Dentro
do elevador, dez operários se distanciam da luz natural, do vento
e dos sons da rua. Próximo à futura Estação Vila Prudente, o Poço
Cavour, um buraco de 30 metros de profundidade, é um dos 42
canteiros de obras do metrô paulistano. “Os túneis de escavação
são as áreas de maior risco”, explica a auxiliar de segurança
Adriana do Couto, responsável por conferir se todos usam os
equipamentos necessários: capacetes, botas, máscaras, óculos,
protetores de ouvido e, em alguns casos, roupas plásticas, capas
de chuva e luvas. Mais um baque e chega-se ao fundo. “Andem
com atenção”, recomenda Adriana, que imediatamente retorna à
superfície. Segundo os operários que trabalham em túneis,
conhecidos como tuneleiros, mulher ali dá azar. O caminho pelo
barro rumo ao escuro da caverna, enquanto se sentem o
gotejamento das paredes úmidas e o cheiro de diesel das
máquinas barulhentas, anuncia a visão de um admirável mundo
subterrâneo, por onde circula parte do batalhão que desde 2004
constrói 17 quilômetros de vias e catorze estações. Com
investimento de 10,1 bilhões de reais, a maior obra de engenharia
urbana de túneis da história do Brasil busca tirar o atraso na
expansão dos trilhos. “O objetivo é concluir até 2012 o equivalente
a um terço do que foi produzido nos quarenta anos anteriores”,
afirma o secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz
Portella. Atualmente, a cidade conta com 61,3 quilômetros de vias
em quatro linhas, que ligam 55 estações muito pouco para seus
3,3 milhões de usuários por dia.

Debaixo da terra, a rotina sob a pacata Rua Cavour, que dá
nome ao poço, é a mesma do subterrâneo de vias movimentadas
como a Avenida Rebouças e a Rua Oscar Freire. Para amenizar a
escuridão do ambiente há refletores de luz de 15 em 15 metros.
Turbinas de ventilação colocadas em respiros abertos a cada
500 metros trazem ar da superfície, ao mesmo tempo em que
expelem gases tóxicos de caminhões e tratores levados às
profundezas por guindastes. Quem tem tendência à claustrofobia
é imediatamente reprovado no teste de admissão das nove
empreiteiras responsáveis pelas obras. Divididos em três turnos,
8.500 homens trabalham 24 horas por dia na expansão do metrô.
Constroem a Linha 4 – Amarela (que terá 12,8 quilômetros e vai
ligar a Luz à Vila Sônia) e expandem a Linha 2 – Verde (que por
enquanto vai da Vila Madalena ao Alto do Ipiranga, mas que, com
mais 4,3 quilômetros, chegará à Vila Prudente).

“O serviço era bem mais difícil 22 anos atrás”, conta Laércio
do Nascimento, “frentista de túnel” na Estação Sacomã, que
aos 8 anos de idade se esfalfava em uma mina de carvão e
virou tuneleiro em 1987. “Eu suava feito doido para preparar o
concreto manualmente, sem as máquinas que existem hoje.”
Orgulhoso por ter furado “no braço” quatro estações da Linha 1
– Azul, Nascimento comanda um robô programado para fazer o
trabalho duro. A evolução da tecnologia é evidente quando se
comparam os métodos de escavação. Hoje em dia, o impacto na
superfície é mínimo. “Para os primeiros 6,5 quilômetros de galerias
metroviárias do Brasil, entre o Jabaquara e a Vila Mariana, em
1968, abríamos valas com 15 metros de profundidade ao longo
de todo o percurso”, lembra o presidente do Metrô, José Jorge
Fagali, que entrou na empresa naquele ano e hoje é o segundo
funcionário com mais tempo de casa. “Por causa desse método,
vias movimentadas como as ruas Vergueiro e Domingos de Moraes
e a Avenida Jabaquara ficaram parcialmente interditadas por até
três anos.” O número de desapropriações também foi reduzido
drasticamente desde então: de 74 imóveis por quilômetro da
Linha 1 – Azul para dezesseis imóveis por quilômetro na Linha 4 –
Amarela. Nas intersecções com as linhas já existentes, o topo dos
novos túneis chega a ficar a apenas 7 metros de distância da base
dos túneis em operação.

Vedete dos canteiros por onde passa, o chamado megatatuzão é
um dos principais responsáveis pelo nível de excelência das
construções. Com o peso de 1.800 toneladas (o equivalente a 1
400 peruas Kombi), a escavadeira rastejante foi construída na
Alemanha especialmente para furar os 7,5 quilômetros entre as
estações Luz e Faria Lima. Suas peças vieram do Porto de Santos
para o Largo da Batata, em Pinheiros, em 120 carretas. Com 75
metros de comprimento, foi montada a 30 metros de
profundidade. A cavidade que abre na terra tem 9,5 metros de
diâmetro e serve de passagem para duas pistas do metrô, uma de
ida e outra de volta. Movida por energia eletro-hidráulica, utiliza
uma potência de 5 400 kVA, igual à usada em uma cidade de 40
000 habitantes. Tudo isso para se mover apenas 5 centímetros por
minuto. A supermáquina de 90 milhões de reais mobiliza 200
pessoas para funcionar. “O megatatuzão faz tudo: escava em
média 20 metros por dia ao mesmo tempo que cobre as paredes

do túnel com anéis de concreto”, afirma o ajudante de produção
Paulo César Nóbrega, ex-vigilante da cidade paulista de Fartura,
que tem sua primeira experiência profissional debaixo da terra.
Embora o capacete vermelho mostre que Nóbrega se encontra no
degrau mais baixo da hierarquia das obras (os engenheiros, de
cinza, estão no topo da paleta de cores), ele conhece bem a
máquina que maneja. Fala com propriedade dos anéis que
impedem o túnel de desmoronar. Cada um deles é formado por
nove partes de 4 toneladas e 35 centímetros de espessura. Hoje, o
megatatuzão está parado na área da nova Estação República. Em
maio, volta ao batente para concluir o último 1,8 quilômetro da
Linha Amarela. Sairá das profundezas em julho, por uma vala
próxima ao Terminal da Luz. “Estudamos a possibilidade de
aproveitar 40% de sua estrutura nas obras de ampliação da Linha
5 – Lilás”, diz o gerente de produção Carlos Henrique Maia. “O
resto vai para o lixo.”

Ao contrário dos tatuzões menores, que tinham sido usados no
trecho do centro, na Linha 1 – Azul, e da Avenida Paulista, na Linha
2 – Verde, o megatatuzão possui uma câmara frontal que equilibra
as pressões da terra e de possíveis lençóis freáticos que encontre
pelo caminho – daí seu nome verdadeiro, Shield Earth Pressure
Balanced, algo como “escavadeira de pressão balanceada de
terra”. A novidade acaba com a antiga prática de preenchimento
de uma parte do túnel com ar comprimido para evitar
desmoronamentos. “Os funcionários precisavam trabalhar em
turnos menores, pois era insalubre fazer esforço físico por muito
tempo com pressão elevada”, conta o engenheiro civil Tarcísio
Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis. “Tratava-
se de um método pouco produtivo.” No sistema atual, apenas a
frente do megatatuzão, que pesa sozinha 700 toneladas, tem uma
pressão equivalente à do entorno. Depois de passarem três horas
ali para realizar limpeza e eventuais consertos, técnicos esperam
duas horas em uma câmara hiperbárica. “É como aquelas usadas
por mergulhadores de profundidade para regularizar a pressão do
corpo antes de voltar à superfície”, explica o mecânico colombiano
Luiz Gimenez, que ajudou a implementar metrôs em Portugal e
na Venezuela. Ele é um dos vinte estrangeiros de cinco países que
vivem em São Paulo especialmente para manejar o Shield.

Uma realidade menos confortável é encarada pelos trabalhadores
envolvidos na construção das estações propriamente ditas e dos
túneis de terrenos rochosos ou mistos – caso do percurso entre
a Faria Lima e a Vila Sônia, na Linha 4 – Amarela. O sistema de
escavação ideal para esses trechos é o semimecânico, chamado
NATM (New Austrian Tunneling Method, método austríaco que,
apesar do nome, não tem nada de novo, pois foi patenteado na
década de 60). A uma velocidade de 4 metros por dia, os caminhos
são abertos por homens pilotando escavadeiras, instalando aros
metálicos de sustentação e jateando concreto manualmente.
Quando o terreno é muito rígido, entram em ação os “cabos de
fogo”, operários responsáveis pelo manuseio de explosivos. “Com
a escavadeira, levamos de duas a três horas para avançar 80
centímetros”, afirma o mestre-de-obras da Estação Tamanduateí,
Sivaldo Gomes da Silva, com experiência de dezesseis anos em
tunelaria. “Já fiquei só de cueca para aguentar o calor de 48
graus.” Entre os macetes que o ofício lhe ensinou está o uso de
jornais entre as meias e as botas para reduzir a umidade nos
pés. “Tenho amigos que falam alto e gesticulam muito, de tanto
que trabalharam com barulho acima de 90 decibéis no tempo em
que não se usavam protetores de ouvido”, conta.

A engenharia tuneleira é complexa. São necessários cerca de
três anos para fazer a investigação geológica, o mapeamento das
eventuais redes de tubulação subterrâneas e o desvio de dutos
de água, gás, esgoto e telefone, além de cabos elétricos. Uma
equipe de arqueologia escarafuncha o terreno: louças e cerâmicas
do século XIX foram encontrados em Pinheiros e uma estrutura
residencial do início do século XX, em Higienópolis. Alguns terrenos
exigem que sejam rebaixados provisoriamente os lençóis freáticos.
No entorno do novo Terminal da Luz, foi preciso abrir 89 poços de
cerca de 30 centímetros de diâmetro, até que se baixasse o nível
da água para mais de 45 metros. Maior que a Sé e com previsão
de receber 600 000 pessoas por dia em suas duas linhas de metrô
e três da CPTM, a nova Luz consumiu, sozinha, mais de 10 000
metros cúbicos de concreto, o que daria para encher mais de cinco
piscinas olímpicas. Também impressiona a quantidade retirada
de areia, argila e rochas. Só a câmara dianteira do megatatuzão
engoliu 1,2 milhão de metros cúbicos até agora, com todo esse
material sendo transportado por uma esteira que chegou a medir
5 quilômetros entre a Praça da República e a futura Estação Faria
Lima. Dali, a terra foi removida em caçambas içadas por gruas e
transportada em caminhões para aterros em São Caetano do Sul e
Carapicuíba. Se ela enchesse uma caixa do tamanho de um campo
de futebol, teria a altura de um prédio de cinquenta andares.

Por trás desse esforço está uma massa de homens-tatu anônimos
com histórias de vida bastante parecidas. São migrantes do Norte
e do Nordeste, como o ex-faxineiro pernambucano Samuel Ferreira
da Silva e o ex-garimpeiro baiano Geraldo Dourado Ramos, que
trabalham como assistentes gerais ganhando perto de 1 000
reais por mês. Muitos vivem longe da família, dividindo moradia
na periferia com outros peões. Os mais experientes se orgulham
de ter no currículo túneis de rodovias e de usinas hidrelétricas.
Disputam ainda quem abriu mais quilômetros de metrô. Contados
como feitos heroicos, os perigos de sua profissão são lembrados
nas rodas de sinuca e cerveja no fim do expediente. O acidente
na Estação Pinheiros, em janeiro de 2007, no qual morreram
sete pessoas, tornou-se o episódio mais marcante, relembrado
no último dia 25 com o tombamento de um caminhão à beira do
abismo da mesma estação.

É por correrem riscos assim que os tuneleiros botam fé na
proteção de Santa Bárbara, considerada a padroeira dos
trabalhadores subterrâneos. Sua imagem pode ser encontrada
nos canteiros de obras. Os momentos de maior comemoração são
os encontros de túneis, quando as várias frentes de escavação
semimecânica se cruzam debaixo da terra. “No dia do encontro, a
gente desce de roupa limpa sabendo que vai ter pelo menos uma
caixa de espumante de cada lado da parede a ser rompida”, afirma
o tuneleiro Laércio do Nascimento. Satisfação ainda maior é ver a
obra pronta. “Eu não resisto. Quando passo de metrô em alguma
estação onde trabalhei, cutuco o passageiro ao lado e digo: ‘Fui
eu que fiz'”, conta Nascimento. “Ainda que a pessoa olhe para
toda aquela estrutura e responda, como fizeram uma vez: ‘Você?
Duvido!'”.

Legendas das fotos:
VESTIDOS PARA CAVAR

Com luz e ventilação artificiais, operários jateiam concreto em túnel da Linha 2 – Verde que leva à Estação Vila Prudente.
Capacetes, máscaras, botas, protetores auriculares, luvas e óculos
especiais são acessórios obrigatórios

Operado por 200 trabalhadores, como o ajudante de produção
Paulo César Nóbrega, o megatatuzão é a grande estrela das obras
da Linha 4 – Amarela. Custou 90 milhões de reais

TRABALHO MANUAL

O peão Adriano Pereira esguicha água no concreto armado do túnel
da Estação Sacomã, com previsão de inauguração para dezembro.
A Linha 2 – Verde usa o método semimecânico de escavação

DEPOIS

Buraco da Estação Pinheiros, que passou de 40 para 80 metros de
diâmetro depois da tragédia que matou sete pessoas em janeiro
de 2007: o terreno instável exigiu que o túnel fosse aberto com
escavadeiras e explosivos

PONTO DE ENCONTRO

Escavadeira recolhe a lama no fosso de 45 metros de profundidade
da nova Estação Luz da Linha 4 – Amarela, que consumiu 10 000
metros cúbicos de concreto

SALVE,

Ela está nos 42 canteiros de obras do metrô, como o da Vila
Prudente. Protetora dos tuneleiros, Santa Bárbara tem como
devotos os operários Geraldo Ramos (à esq.) e Samuel Ferreira da
Silva

VÁLVULA

Trabalho de remoção de pedaços do solo na futura Estação Faria
Lima. Por ali foi escoado 1,2 milhão de metros cúbicos de detritos
retirados pelo megatatuzão

TÚNEL DO TEMPO

Juliano Nichimura e Almir Gomes, responsáveis pelo preparo da
massa que une placas de concreto às paredes de terra, sob a Rua
Oscar Freire: sem noção da hora e do clima na superfície